9月17日，工业和信息化部网站就《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准公开征求意见，截止日期为2025年11月15日。该标准与国际标准协调接轨，同时结合中国复杂道路交通场景，考虑不同产品形态和技术路线，将组合驾驶辅助系统分为基础单车道、基础多车道、领航组合以及泊车组合驾驶辅助系统四大类，其中泊车组合驾驶辅助系统不包含在本标准内。
标准从“提升产品能力表现”、“强化安全保障要求”、“规范系统使用方式”三个维度构建安全保障体系，明确组合驾驶辅助系统安全运行的核心要求。在功能性能层面，标准严格限定系统的“设计运行条件”，确保系统仅能在符合条件的场景下激活。针对单车道、多车道、领航辅助等不同功能特点，设置人机交互、功能安全、预期功能安全、信息安全、数据记录等技术要求，建立“场地试验 + 道路试验 + 文件检验”相结合的多层级验证体系。特别要求领航辅助系统具备限速控制辅助能力，不得在实线处换道，并通过包含道路交叉口、施工区等复杂场景的试验，验证系统实际运行能力。
全生命周期管理方面，标准贯穿系统研发、制造到使用的全流程，力求构建覆盖事前、事中与事后的完整安全链条。研发阶段强化安全风险设计，提前排查潜在隐患；生产制造环节保障生产过程的稳健性，实现产品全链条可追溯；使用运行阶段则要求动态监测车辆状态，做到“能监测、会上报”，全方位提升与保障系统安全性。
针对驾驶员“误用”“滥用”问题，标准对系统使用方式作出明确规范。依据《汽车驾驶自动化分级》相关要求，强调组合驾驶辅助系统并非自动驾驶系统，驾驶员需持续关注路况并掌控车辆。标准要求系统每次上电/点火后，需先确认驾驶员完成使用培训方可激活；激活期间，系统需具备手部脱离检测以及视线脱离检测能力，一旦发现异常立即发出提示及报警，若驾驶员未及时响应，系统应可控地退出激活状态；若因驾驶员脱离控制导致系统启动风险减缓功能，或多次出现手部、视线脱离等情况，系统应在一定时间内禁止再次使用。
相较于联合国UN R171《关于批准车辆驾驶员控制辅助系统（DCAS）统一规定》，我国的标准充分考虑了本土实际道路交通环境以及系统的实际安全需要，呈现出四大差异。具体来看，标准明确禁止系统抑制“手握方向盘”的提示功能，要求只有在驾驶员未脱离动态驾驶任务时才能执行动态驾驶任务，进一步强化驾驶员主体责任；细化了道路试验的试验时长、道路要素要求等方法，并结合国内交通事故统计数据，新增施工区、纸箱、踏板式两轮摩托车、侧翻车等试验场景，同时要求系统在车企声明的最高可设置车速下进行试验，确保测试场景与实际出行需求匹配；将用户告知及驾驶员培训要求覆盖至基础单车道、基础多车道、领航辅助等多种类型系统，而非仅针对系统触发的换道控制功能，有效避免驾驶员“误用”、“滥用”；此外，还新增车端数据记录相关要求，明确数据记录内容、数据元素、数据存储方式及读取规范等，为交通事故的调查分析提供准确的数据支撑，更符合国内交通管理的实际需要。
随着组合驾驶辅助系统普及率提升，行业层面的问题逐渐凸显，叠加监管部门的持续治理，推动了此次强制国标征求意见稿的出台。数据显示，新能源汽车组合驾驶辅助技术（L2级）搭载率超过50%，且预计装配率仍将持续提升。组合驾驶辅助系统渗透率的逐步提高，在改善驾乘体验的同时，也由于系统能力不足、驾驶员错误使用系统等原因导致了一系列交通事故，引发社会各界广泛关注。在此背景下，制定统一的安全底线标准、厘清宣传红线，已成为监管部门、行业企业与社会公众的共同诉求。
今年以来，监管部门已展开密集治理。2月，工业和信息化部与市场监管总局联合发布通知，明确要求车企强化组合驾驶辅助产品的测试验证，规范营销宣传行为，严格履行对用户的告知义务。4月，工业和信息化部装备工业一司组织召开推进会，要求生产企业充分开展组合驾驶辅助测试验证，明确系统功能边界和安全响应措施，不得进行夸大和虚假宣传，严格履行告知义务，切实担负起生产一致性和质量安全主体责任；同月，中国汽车工业协会联合中国汽车工程学会发布倡议，呼吁企业杜绝虚假营销，规范功能命名。8月，《市场监管总局 工业和信息化部关于加强智能网联新能源汽车产品召回、生产一致性监督管理与规范宣传的通知（征求意见稿）》发布，提出车企需在车辆App、车载信息交互系统及用户手册中，清晰展示组合驾驶辅助系统的安全提示和使用说明，同时开发并应用安全优先的驾驶员监测功能。
未来，该标准的正式发布将填补我国组合驾驶辅助系统安全基线空白，为行业准入、质量监督及事后追溯提供关键技术依据，全面提升产品安全水平，切实保障公众出行安全，同时也将促进我国智能网联汽车的高质量可持续发展。
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