雅万高铁运营困难？中方回应债务重组待谈-文欢网

雅万高铁运营困难？中方回应债务重组待谈。印尼投资部长罗桑公开表示，雅万高铁运营方——印尼高铁公司（KCIC）面临债务到期压力，希望与中国就相关贷款展开债务重组谈判。这一消息在东南亚乃至全球基建圈引起广泛关注。

雅万高铁是中国高铁“走出去”的头号标杆项目，从2015年敲定合作到2023年通车，历经重重困难。刚运营两年多就传出还不上钱的消息，引发质疑：是项目失败，还是印尼财政另有隐情？

雅万高铁全长142公里，连接雅加达与万隆，总投资约73亿美元。其中45.5亿美元为2017年印尼向中国借贷，年利率2%，期限40年。后来因新冠疫情反复、工地多次停工，加上征地过程中与当地居民反复拉扯、补偿标准一再上调，项目最终超支12亿美元。这多出的资金，印尼自行筹措一部分，又向中国追加借贷5.6亿美元，利率3.4%。两笔合计，印尼欠中国的高铁相关债务仍有几十亿美元未还。

尽管如此，高铁运营数据却异常亮眼。截至2025年8月底，累计运送旅客突破1125万人次，日均开行62趟列车，高峰期上座率高达99.6%。乘客表示，以前堵在路上三小时是常态，现在46分钟直达，还能在车上休息。车站周边小摊贩收入翻倍，这条高铁显然已成为城市通勤大动脉。

问题不在高铁本身，而在印尼整体财政濒临极限。债务以美元计价，但印尼盾跌至26年最低点，这意味着即使本金不变，印尼政府需掏出更多本币才能还清同样1美元的债务。仅汇率一项，实际偿债负担大幅膨胀。

更严重的是，印尼政府近年财政支出极度扩张。2025年推出的“免费营养餐计划”年预算高达300亿美元，占财政支出14%，逼近GDP 3%的赤字警戒线。全球利率上行、大宗商品波动进一步加剧外债压力。仅2025年前五个月，印尼新增外债飙升164%，总外债突破214亿美元。在这种局面下，一边保民生，一边还其他国际债主，高铁债务自然成为“可协商”的对象。

跨国贷款通常以硬通货结算，以规避出资方汇率风险。中国接受美元计价，实则是对项目稳定性的保障。若用印尼盾放贷，一旦盾币暴跌，中方收回的本息可能连成本都覆盖不了。这一安排是双方权衡后的结果。

2%与3.4%的年利率，在2025年全球金融市场处于较低水平。非洲国家发债利率动辄10%以上，甚至超20%。中国贷款不仅利率极低，且无任何附加条款。项目建设过程中，中方表现克制，未强推中国设备垄断采购，未虚报工程造价，反而在技术转移上下足功夫。如今运营雅万高铁的KCIC公司，员工总数1091人，中方不到30人，绝大多数岗位由印尼本地员工承担。近600名印尼员工已获高铁运营、维护、调度等核心岗位资格证书，能独立作业。

中印尼在债务问题上早有合作先例。上世纪90年代，两国签署债务处理协议。中方不仅认可印尼自报债务金额，还同意采用“巴黎俱乐部方式”延长还款期限，甚至接受以原油、天然橡胶等大宗商品抵债。这种灵活务实做法说明两国在债务问题上始终走协商路线，而非对抗路线。

此次雅万高铁债务重组请求，本质是延续这一传统，属合作框架内的技术性调整，与西方惯用的“债务胁迫”截然不同。外界猜测纷纭，但真正懂行的人清楚，中方大概率会坐下来谈，且带着诚意。这不是心软，而是算了一笔长远经济账与战略账。

雅万高铁通车后，连锁反应远超预期。雅加达到万隆时空距离被彻底压缩，沿线经济迅速激活。卡拉旺工业园过去因交通不便、物流成本高，企业犹豫入驻。如今高铁一通，园区到雅加达港口仅20多分钟，汽车零部件、电子产品运输效率翻倍。当地企业主透露，交货周期缩短40%，客户满意度直线上升。旅游业同样受益，万隆火山景区游客比开通前多三成以上。酒店、餐饮、手工艺品销售水涨船高。这些新增经济活动，每年为印尼创造GDP增量估计超400亿元人民币。更别提每年节省的燃油消耗——机构测算，高铁替代公路与航空出行后，印尼年省油钱约14.7亿元人民币。这对石油进口国绝非小数。