马来西亚航空集团董事总经理依占·依斯迈透露，公司正在评估能够支撑集团增长的各类机型，中国商飞的机型也在评估范围内。目前马航的机队由波音和空客机型组成，公司计划到2035年将机队规模从现在的86架增至116架。
依斯迈表示，他们正在评估窄体机的增长规划，中国商飞的C919机型是备选之一，预计可能在2026年左右做出决定。今年第二季度，马航与中国商飞进行了深入交流，未来会继续将C919作为备选机型进行评估。最终决策将考虑创新性、安全性、适航认证、运营可行性及成本等因素。
中国商飞主要销售C919窄体机和C909支线客机。此前，C909已交付印尼、越南、老挝等东南亚国家，而C919尚未交付海外客户。不过，越来越多的海外航司开始考虑订购C919的可能性。欧洲最大的廉价航空瑞安航空CEO奥利里也表示，如果C919价格具有竞争力，他们会毫不犹豫地下单采购。
疫情后，全球航司普遍面临飞机交付延迟问题。依斯迈透露，包括马航在内的全球航司都在经历所有机型的交付延迟，时间通常在3到6个月之间。制造商将原因归结为供应链问题，但依斯迈认为，如果无法恢复到疫情前的交付水平，应坦诚告知而不是一味销售却无法交付。国际航协最新研究报告显示，航空制造业供应链瓶颈导致新飞机和零部件生产延误，全球商业飞机订单积压量创历史新高，超过17000架，远高于2010-2019年期间年均约13000架的积压量，预计到2025年航空业成本将增加超过110亿美元。
此外，发动机大修也出现了严重延迟。依斯迈指出，原本只需55到60天的大修现在有时需要一年才能取回，主要出现在罗尔斯·罗伊斯和普惠发动机上。相比之下，GE航空航天表现更好，与航司合作紧密，发动机维修周转时间大幅改善。依斯迈预计，飞机和发动机交付延迟问题还需要3至5年才能恢复正常，根本原因包括地缘政治、原材料短缺以及疫情后制造业失去大量技术工人。
飞机延迟交付影响了马航中国航线的恢复速度。尽管中马之间的旅客需求早已超过疫情前，但中马航线的运力只恢复至疫情前的70%。依斯迈表示，希望明年能增加中国航线运力，如果飞机能按时交付，就能加快恢复节奏。明年1月，马航将恢复成都-吉隆坡每日直航，并考虑在深圳及其他地区如香港、海口、广州、重庆运营包机航线。
尽管航线恢复速度受限，但航班上的客座率比疫情前要高不少。今年国庆期间，马航在中国市场的预订量较去年同期增长41%，中国航线的客座率在82%左右，商务舱的客座率更是达到90%以上。航班上有60%的中国旅客还会通过马来西亚中转飞往其他目的地。依斯迈指出，疫情后的一个明显趋势是国际旅客需求转向高端出行，这也是马航商务舱客座率高于平均客座率的重要原因。
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