在这个行业里，我常常被问到这样一个显而易见的问题“你最喜欢的车是哪款？”嗯，你得说得更具体些……而且我大部分时间都开着老款三菱卡车，这种痴迷可能让大多数提问者难以完全理解。不过，要是说现代超级跑车，那答案肯定是那款滑稽、过度夸张、绝对荒谬的兰博基尼Huracán Sterrato。当然，迈凯伦750S在赛道上能跑得更快，法拉利296 GTB外观更炫，科尔维特ZR1价格只要一半，动力却强得多。但中置引擎底盘搭配自然吸气V10发动机和升高悬挂，这种组合无可比拟。
至少我是这么想的。然而，今年Huracán的继任者Temerario登场了，其性能数据简直令人咋舌。三个电动机加上一台V8发动机，配上两个70毫米涡轮增压器，总功率高达907马力，转速竟还能飙到10,000转/分钟。深入规格表一看，Temerario（起售价382,654美元，不过再加点钱选装碳纤维轮毂要26,200美元）相比Huracán还重了约20%，这多出来的重量，一部分来自混合动力系统，一部分则是因为设计更大，舒适性也大大提升。
这一切让我对葡萄牙埃斯托利尔赛道之旅更加期待，我简直想知道，在我那份同样荒谬的榜单上，是否有车能取代Sterrato的尊贵地位。
关于Temerario那台开创性的双涡轮增压V8发动机，已经有不少报道深入剖析了。而这次发布活动，更侧重于让我们体验这款技术先进跑车的性能。兰博基尼首席技术官Rouven Mohr（也是个三菱迷）也来了，这让我有机会了解更多关于这款动力系统的关键细节。
其中一个细节是，后电机安装在曲轴上，而不是像60万美元的Revuelto那样集成在双离合变速器内。首先，这给达到10,000转/分钟的目标增加了难度。但那些巨大的涡轮增压器需要时间来建立压力，Temerario需要一点帮助来填补扭矩输出的空缺。
实际上，在弹射起步模式下，Temerario的转速能飙到10,250转/分钟。这个V8发动机，尤其是涡轮增压发动机，能有这么高的红线转速，简直不可思议。Revuelto的V12发动机，即使旋转部件几何平衡完美，也达不到这个转速。而且，尽管与Decuati的desmodromic气门驱动系统相似，Temerario的发动机却无需维护，也就是说，无需定期检查气门间隙。（另一个有趣细节兰博基尼实际上为Temerario的气缸盖使用了与杜卡迪在意大利同一家铸造厂生产的相同合金，杜卡迪就是在这里为赛车队打造MotoGP发动机的。）
在埃斯托利尔赛道上，我很快就把这些抛诸脑后，全神贯注于每一次油门踏板踩下时产生的时空扭曲感。Temerario在任何转速下都能提供源源不断的扭矩，然后继续轻松地加速，以至于我有时都忘了换挡，只顾着享受那稳定而持续的动力。也许再来点涡轮增压特有的扭矩激增，能帮我更好地感知，尽管由于涡轮增压器、催化转化器和欧盟法规要求的颗粒过滤器，排气系统受限，声音比预期要安静得多，但我的大脑还是有些应接不暇。
通过调整电动和内燃机组件，使其协同工作，模拟自然吸气发动机的平稳动力输出，这让人觉得Temerario相比Huracán并没有增加重量。转向系统也试图掩盖车身的重量，转向时的阻力极小，一开始甚至让人感到有些不安。想想最近奥迪的电子助力转向系统，不过几圈下来，我开始觉得这决定至少有点道理。
Temerario的转向精准无误，虽然有些转向反馈缺失，但快速修正和反打方向从不让人感到疲惫。相反，我轻松地绕过弯道，捕捉那些小侧滑，就像经典的拉力赛车风格。即使是在新赛道上的第一次试驾，我也创下了个人最高时速纪录，仪表盘上显示超过了300公里/小时。对于美国的朋友们来说，这相当于186英里/小时，比我在COTA赛道上开ZR1时快了约5英里/小时。
但必须指出，Temerario并不轻。它与Revuelto共享了所有混合动力部件，再加上铝制空间框架、涡轮增压器和管路，干重达到了3,725磅。如果装满液体，再加上一位记者在赛道上奋力驾驶，重量很可能超过4,000磅。幸运的是，兰博基尼在发布时提供了轻量化Alleggerita套件（49,113美元），尽可能地换上了碳纤维部件，同时增加了下压力和空气动力学效率。钛合金消声器减轻了一些重量，新的普利司通Potenza Race轮胎取代了“基础版”上的Potenza Sports轮胎。
从第二次试驾开始，我就开着Alleggerita套件的版本。开完第一圈后，我就再也不想换回去了。最明显的改进？不是空气动力学或减重，而是轮胎。转向的沟通感大大提升，依然轻盈，但更加细腻。接下来是优点列表上的第二项，钛合金消声器让V8发动机的声浪在音量上提升了几档——不过，售后排气公司的CEO们最好赶紧加快开发进度，因为每位车主都会想立刻拆掉颗粒过滤器。
尽管有所改进，但我还是开始跟不上我的领航教练了。他似乎每次出弯和直道上都能拉开距离。当然，四圈结束后，他通过无线电告诉我切换到充电模式，让电动机把电子泵回电池——然后我才发现，我一直都在充电模式下，这个模式为了回收高达100千瓦的能量，限制了峰值功率。算了，这种技术需要一点学习过程，或者像我这样的业余车手需要更加专注，才能避免把价值半百万美元的超级跑车撞到墙上。
下一次试驾——这次是性能模式——我轻松跟上了教练的节奏，现在开始专注于Temerario令人印象深刻的刹车性能。在Alleggerita套件上，我发现了一种全新的拖拽刹车效果，它能在入弯时启动旋转，而Potenza Sports轮胎只会开始打滑。拉力风格让人笑容满面，但我想继续探索Temerario的极限，结果发现它的潜力越挖越深。
完全融入埃斯托利尔赛道的节奏后，我最终创下了个人新纪录，仪表盘上显示时速达到了308公里——考虑到教练很早就开始刹车，我怀疑自己还能跑得更快，即使报告的最高时速340公里/小时看似遥不可及。但找到这么快的速度也似乎引发了一个短暂的变速箱故障，当我猛推过5号弯的柔和弯道，试图从三挡换到四挡时，却撞上了一堵无形的墙。
我低头一看，仪表盘上显示了一个大大的“8”，又拉了一下右边的换挡拨片，这次显示的是“N”（空挡）。在疯狂尝试与领航教练沟通后，我开始尝试降挡，但无济于事，直到突然之间，一切都恢复正常，剩下的试驾过程中，车子行驶得完全可预测。
说到侧滑，我的领航教练随后坐到了副驾驶座上，指导我使用兰博基尼新推出的漂移模式。通过方向盘上的专用按钮和旋钮，兰博基尼的可调牵引力控制系统优先向后轮输送动力，同时利用前两个电动机通过扭矩矢量控制更好地保持侧滑。我从二级开始演示，第一次尝试就成功漂移了一下。
第二次，我失去了节奏，由于转向过度，车子完全失控。三级模式让我更容易驯服车尾，反直觉的是，在系统开始过度修正之前，我需要稍微多给点油门，角度也更大一些。我终于成功漂移了几次，正好赶上尝试弹射起步控制。
再次强调，这个系统的直观设置几乎不需要你刻意去想。只需按下按钮，同时踩下刹车和油门踏板，看着涡轮增压器开始运转——虽然还没达到36 PSI的最大值——然后松开刹车。记得把头靠在头枕上，因为Temerario真的能带来那种我只在最硬核的电动车上体验过的鞭打感。完美的牵引力控制，轮胎短暂的尖叫声，惊人的加速，即时的扭矩和瞬间的换挡，一路狂飙到三位数的速度。
Mohr还解释说，Temerario的电动机无论是前轮还是后轮，都不会断开连接，这使得它的顶级性能更加令人印象深刻。这种涡轮增压性能，其转速范围比除了杜卡迪MotoGP赛车之外的任何车型都要宽，可能让Temerario比Revuelto还要强大。至少对我来说是这样——即使我现在需要重新思考Sterrato的难题，毕竟在沥青路面上也能像孩子一样尽情撒欢，即使不是在泥土上。
幸运的是，这些思想实验只会引领我进入幻想的国度，而不会取代我那辆怪异小屋车库里三菱卡车的停车位。不过，拥有一辆Temerario的前景确实得益于Revuelto引入的其他改进，尤其是内饰人体工程学的提升和Citta模式，适合清晨安静启动。
此外，Temerario还能调软可调减震器，适合巡航——虽然可能不如Sterrato那么软，但我强烈怀疑——兰博基尼现在甚至会提供通风座椅，而右侧的充电口而不是像Revuelto那样在车头，为杂货或行李留下了充足的空间。看，兰博基尼真的在倾听！
更严肃地说，在埃斯托利尔赛道上，Mohr再次重复了那个令人沮丧的说法，即他们还没有开始研发Temerario的Sterrato版本。尽管我永远保持乐观，但我还是相信了他。部分决定源于将那份意外留在过去，为未来全新的意外打开可能。无论如何，随着Temerario的登场，兰博基尼的混合动力时代已经全面开启。更多变体肯定会到来，而且鉴于整个行业对全面电气化的普遍退缩，Temerario的寿命很有可能进一步延长到可预见的未来。而我，举双手赞成。
本网通过AI自动登载内容，本文转载自MSN，【提供者：十轮网科技资讯 | 作者：佚名】，仅代表原作者个人观点。本站旨在传播优质文章，无商业用途。如不想在本站展示可联系删除。
